民航局表示：各家航空公司對於副駕駛擔任降落或起飛，都訂有操作規範，經民航局審核通過才能實施。至於偏離跑道時的天候條件究竟如何？仍有待飛安會進一步蒐集相關資料，飛安會今天並未完成黑盒子解讀。

    長榮航空班機降落桃園機場發生偏離跑道，爆胎事件，有驚無險。究竟是否因為偏離跑道才爆胎，仍有待進一步釐清，但因為偏離跑道的事實明確，當時航機的飛航操作狀態，就成為需要釐清的方向之一。根據初步了解，航機降落的過程，是由副駕駛負責操控，但桃園機場前一天晚間有大雨，同時也出現側風。

    對此，長榮航空內部規範副駕駛的操控狀態，針對天氣部分的要求是能見度需超過三公里以上，側風在15節（海里）以內。換言之，如果天氣狀況較差，就必須由正駕駛負責主控落地。根據初步的資料顯示，週四晚間桃園機場的天候狀況，根據航管提供給航機的資訊包括：能見度在三公里以上，側風也只有五節（海里），因此初步判斷，並沒有超過副駕駛操控限制。

    此外，其他國籍航空也都有類似的規定。其他也包括航機本身的狀態，副駕駛過去幾天內是否有起降經驗，以及機場本身起降的難易度。副駕駛可以操控起降的規範，都必須經民航局審核通過後，作為管理依據。

    據了解，長榮航空正副駕駛目前都配合調查，暫停派遣任務。其中，正駕駛的飛行時數超過一萬七千小時，相當資深。副駕駛飛行時數約兩千七百多小時，過去的值勤紀錄良好。長榮航空表示：尊重飛安會的調查。

    至於負責調查的飛安會，上午取回黑盒子之後，由於是「舊款」的磁帶式紀錄器，再加上人員安排問題，因此下載資料得花一番功夫，尚未完成資料解讀。雖然外界報導都開始逐漸指向飛航操作。不過，飛安會慣例不會逕行認定違規或疏失，而排除任何可能。

    目前調查分組涵蓋航機操作、機場跑道設施、航管及天氣等等，不會放棄任何可能。根據以往的飛安調查經驗，飛安事故常常是一連串的疏失所造成，因此必須透過嚴謹的調查程序，去找出原因，減少再次出錯的可能。